联邦立法 是在3月中旬引入的,要求全国主要的货运铁路永久保持至少两个人在一辆机车的驾驶室. 一些州也引入了类似的措施.

关心交通运输未来的严肃仲裁者, 特别是货运的移动, 是否应该反对这些提议,并承认它们的本质:授权与铁路和其他交通方式的创新完全不一致.

这样的政策不会提高安全性. 而不是, 这将限制私人资助的交通方式的竞争能力,并破坏两党共同的基础设施目标.

虽然预测不同, 专家们一致认为,未来多种交通方式将在广阔的自动化网络中运行. 政策制定者经常张开双臂欢迎这一未来. 在某些情况下, 他们正在向私营企业提供公共研究资金,以加快这类技术进步的速度, 而这些好处也会随之流向社会.

联邦政府还预测,到2040年,货运需求将增长近40%, 需要更优化的配送网络. 有能力处理这种增长的高效铁路对国家经济至关重要. 铁路正在开发和部署惊人的技术来帮助实现这个未来——包括声纳, 红外激光, 超声波技术, 和无人驾驶飞机. 但是最小船员人数的法律, 像其他类似的尝试一样,试图永远冻结铁路运营的历史方法, 会严重阻碍创新.

为了将来的繁荣, 铁路必须取得与其竞争对手同样的生产力和技术收益. 如果不这样做,将会降低铁路货运服务的相对成本效益和效率, 推动货运转向其他运输方式.

机组规模要求的支持者认为,安全需要两个人在机车驾驶室. 一些人甚至指出了几起引人注目的事故. 但政策制定者无法得出这样的结论:如果驾驶室里有第二个人,这些事故就可以避免.

这些关于安全的论点一直被要求调查这个问题的独立机构所拒绝. 随着你.S. 交通部本身 in 2016, 没有数据 显示两个人在机车上的操作比一个人在机车上的操作更安全. 事实上, 一些短线铁路和几乎所有的客运铁路, 承载着这个国家最有价值的货物, 在机车上一人操作.

事实是, 根据联邦政府关于火车事故率和员工安全的数据, 近年来是铁路史上最安全的几年. 自2000年以来,火车事故率下降了44%.

独立的 分析 是否发现这些安全收益是谨慎投资的结果, 维护, 还有强大的安全文化——而不是说明性的政策. 铁路公司在安全方面投入巨资,并努力灌输一种无处不在的安全文化.

事实上, 我们国家的铁路平均每年在铁路基础设施上投入250亿美元, 包括许多与安全相关的重大投资. 越来越多的资金用于技术解决方案,如 积极的列车控制, 轨道沿线的路旁探测器,以实时评估设备, 还有能让铁路评估基础设施状况以防止事故发生的探地雷达.

2018年底, 这个行业有PTC, 哪一种能在人为错误导致的事故发生之前自动停止火车, 运行里程超过使用该系统所需里程的80%. 到2020年,铁路系统将100%实施. 特别是在有PTC的地方, 很明显,没有合理的与安全相关的理由来要求船员人数.

最终,铁路人员配备一直是,也应该继续是一个集体谈判的问题. 劳资双方在船员数量问题上的谈判已经进行了近100年. 自1980年以来, 当这个行业在经济上放松管制的时候, 随着技术的进步, 主要货运铁路的船员人数已经通过集体谈判逐渐减少,从5人减少到3人,再到2人. 在此期间,安全统计数据以惊人的速度提高, 特别是人为因素造成的事故发生率.

铁路公司致力于对所有劳工问题进行真诚的讨论, 包括这一个, 并寻求与劳工伙伴的合作,以制定最佳的前进道路.

决策者和公众必须明白,运营一条安全高效的铁路符合铁路公司的最大利益, 铁路员工, 客户, 和国家. 而不是反对某事, 立法者和行业应该一起做点什么——换句话说, 越来越多的货物和人员安全高效的流动.